Наумов В.В. Вскормленные с копья

Вскормлённые с копья

Штурман ПЛ Б-36 капитан-лейтенант Владлен Наумов. Сайда-губа. 1962 г. (ем чернику с куста)

В марте 1962 года несколько подводных лодок 641 проекта из 211 бригады 4-й эскадры Северного флота в городе Полярный начали заблаговременно готовиться к непонятному для всех подводников походу неведомо куда. "Б-36" первоначально, в связи с задержкой решения по испытанию прочного корпуса после нестандартного его вскрытия, никуда не готовилась.
Однако, после трагедии 11 января 1962 года в Екатерининской гавани, когда от взрыва торпед в первом отсеке погибла "Б-37", и после успешного завершения испытаний прочного корпуса "Б-36" была назначена в поход вместо "Б-37". К этому времени корабль прошел доковый ремонт и в январе-апреле отработал полный курс задач.
К началу сентября все офицеры, кроме командира БЧ-5 капитан-лейтенанта Кораблева, отгуляли очередной отпуск.
В июне "Б-36" включили в состав 69-й бригады, куда также входили подводные лодки "Б-4", "Б-59" и "Б-130", из состава 211-й бригады подводных лодок. Началась экстренная подготовка к походу на запад. Но куда именно, в какие страны и моря, где планировалось дальнейшее базирование подводных лодок – всё это держалось в строжайшей тайне. Ходили смутные слухи о Гане и Гвинеи, но толком никакой ясности не было.
Тем временем на остающиеся в Советском Союзе семьи были выписаны денежные аттестаты, а все подводные лодки бригады перебазировались в Губу Сайда. "Б-36" стала догонять остальные корабли бригады в пополнении ЗИПа и расходных материалов. Хуже нет занятия, чем ждать и догонять. Не могу утверждать, что были трудности пополнения ЗИП-ом в других боевых частях, но на мою заявку в гидрографию мне ответили, что всё уже давно выдано на другие корабли и ничего мною затребованного на складах нет.

Пятый съезд Международной Ассоциации общественных организаций ветеранов ВМФ и подводников

21-22 октября 2010 года в Ленинградском Дворце Молодежи прошел Пятый съезд Международной Ассоциации общественных организаций ветеранов ВМФ и подводников.
На этом мероприятии выступил первый командир К-244 Аликов В.И.

Предлагаем ознакомиться с текстом выступления.

ТЕЗИСЫ ВЫСТУПЛЕНИЯ НА V СЪЕЗДЕ МЕЖДУНАРОДНОЙ АССОЦИАЦИИ 22/10/2010

С основными положениями Доклада Президента Ассоциации согласен, в том числе согласен с оценкой ситуации, в которой находится Флот (сложной и не улучшающейся), и с выводом о необходимости внести изменения в Устав Ассоциации.

Работу руководства Ассоциации за отчётный период предлагаю признать вполне положительной. Считаю необходимым отметить большую работу, проведённую для подготовки нынешнего Съезда Монастыршиным В.М., Шаровым А.И. и Н.М. Без их труда этот Съезд просто не мог бы состояться.

В Докладе не прозвучала оценка работы каждого из членов Совета Ассоциации, по порученным им направлениям, - что позволило бы наилучшим образом организовать работу Ассоциации в следующем периоде.

Хотел бы поддержать докладчика некоторыми соображениями и предложениями по некоторым из проблем, названных им.

ОТЗЫВ капитана 1 ранга запаса Аликова В.И. на статью вице-адмирала В. Д. Рязанцева "В кильватерном строю за смертью"

Со статьей В.Д.Рязанцева "В кильватерном строю за смертью" можно ознакомиться на сайте www.murders.ru , текст статьт в формате doc можно скачать по ссылке http://www.murders.ru/Kyrs-s-s-sk.doc

Примечание от Администрации сайта www.сайт: для удобства чтения статьи В.Д.Рязанцева и отзывов на эту статью мы создали отдельный раздел куда собрали и перенесли как саму статью, так и полнотекстовые отзывы на нее. Мнение Администрации сайта не всегда совпадает с мнением авторов статей и отзывов размещенных на сайте.

Прежде всего, объясню появление этого моего ОТЗЫВА.

Моим мнением о статье вице-адмирала В. Д. Рязанцева «В кильватерном строю за смертью» поинтересовался журналист, занимающийся, в числе прочего, проблемами Военно-морского флота, в частности, проблемами, связанными с катастрофой АПЛ «Курск». Этот журналист знаком со мною девять лет и знает, что я имею довольно большой и притом положительный опыт подводной службы («положительный» в смысле успешного решения довольно сложных задач).

Моё мнение спрошено тем журналистом в связи с намерением издать эту статью, по ряду признаков представляющуюся откровением компетентного человека, вроде бы ратующего за Флот и якобы озабоченного проблемами Флота.

О состоянии Флота и о проблемах, препятствующих жизнедеятельности Флота, мне известно не понаслышке. После знакомства со статьёй мне стало понятно, что её автор своими рассуждениями навязывает фальшивую оценку Флота и уводит читателя от реального решения реальных проблем.

Так в августе 2010г. появился мой первоначальный «ОТЗЫВ», для издательства , объёмом в два листа.

Но позже я обнаружил, что со статьёй В.Д.Рязанцева знакомо немало весьма опытных подводников (я оказался в числе «отставших»), и некоторые из них дают статье положительную оценку, - на мой взгляд, потому, что ими потерян общий смысл статьи.

Высказывая положительную оценку статье в целом, эти «некоторые» исходят из оценки двух – трёх эпизодов крупной статьи В.Рязанцева, упустив из виду, что В.Рязанцев под прикрытием этих двух-трёх неоспоримых и давно известных эпизодов навязывает читателю ложь о Флоте, вырабатывает у читателя негативное отношение к Флоту, - что, очевидно, моряк-профессионал делать не станет, а непрофессионал делать не вправе.

Поэтому я счёл необходимым высказаться более подробно, на десяти страницах объясняя свою оценку статьи как творения безответственного, непрофессионального и вредного для Флота.

Обращаясь прежде всего к профессионалам – подводникам, я предлагаю всем высказаться по поводу проблем, поднятых, без каких-либо предложений по их разрешению, В.Д.Рязанцевым.

Капитан 1 ранга Ваганов Владимир Александрович, 16 УЦ ВМФ (1982 – 1987г.г.)

В сентябре 1982года закончилась моя загранкомандировка в Сирийской Арабской республике в качестве консультанта начальника военно-морской кафедры в Высшей военной академии.

По моей просьбе и по ходатайству Начальника 16 УЦ ВМФ контр-адмирала Леонида Гавриловича Осипенко приказом ГК ВМФ я был назначен в этот Центр Начальником тактической подготовки.

К тому времени наше военное кораблестроение вышло на высший уровень своих возможностей. Судостроительная промышленность работала не только весьма напряжённо, но весьма эффективно. Большой серией строились АПЛ II поколения – корабли стратегического и оперативно-тактического предназначения. Началось строительство подводных лодок III поколения (одной из таких подводных лодок была АПЛ «Курск»).

Не с меньшим напряжением шла подготовка личного состава в военно-учебных заведениях флота для этих подводных лодок, в том числе и в 16 УЦ ВМФ.

Многолетними стараниями преподавательского состава, состоящего только из опытных офицеров – подводников, под руководством Начальника 16 УЦ ВМФ контр-адмирала Леонида Гавриловича Осипенко были разработаны четкие и выверенные временем программы для подготовки каждого из штатных специалистов экипажа каждого типа АПЛ, с учётом особенностей выполнения задач в тех или иных районах Мирового океана, а также с учётом других особенностей плавания и в соответствии с характером решаемых задач.

Особенностью и отличием 16 УЦ ВМФ от других учебных заведений ВМФ было то, что¸ наряду с матросами и старшинами срочной и сверхсрочной службы, одновременно проходили подготовку офицеры, закончившие высшие военно-морские училища, Военно-морскую академию при назначении их в экипажи атомных подводных лодок, а также и офицеры, окончившие академию Генерального штаба при их назначении на должности командиров соединений атомных подводных лодок.

В системе подготовки корабельного состава ВМФ действовало несколько подобных Учебных центров. Их главным достоинством была организация подготовки каждого штатного специалиста экипажа подводной лодки, а также подготовка всех штатных и нештатных формирований и экипажа подводной лодки в целом. Каждого члена экипажа, прибывшего на подготовку в Учебный центр ВМФ, здесь готовили к обслуживанию его штатного, по реальной должности, заведывания (технических средств заведывания), а также и к совместной работе при решении всех основных задач, а также и для решения наиболее вероятных задач.

Так была организована подготовка вновь сформированных экипажей АПЛ, а также и регулярная (каждые 2 года) переподготовка экипажей плавающих АПЛ, - которую называли межпоходовой.

Большое внимание контр-адмирал Осипенко Л.Г. придавал тактической подготовке командиров подводных лодок и их корабельных боевых расчётов. По инициативе и под непосредственным руководством Л.Г.Осипенко в Учебном центре ВМФ был разработан и создан тактический тренажёр «Протва», создатели которого были удостоены Государственной премии СССР.

Высокому уровню тактической подготовки обучаемых экипажей, и, прежде всего, Корабельных боевых расчётов этих подводных лодок, способствовали и ежегодно проводимые в Учебном центре ВМФ состязания корабельных боевых расчётов подводных лодок по некоторым видам подготовки, - состязания на Приз ГК ВМФ по ракетной и по противолодочной подготовке.

Историческая справка

ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА

большой подводной лодки К-244 33 дпл 1 ФлПЛ Северного флота

1.1. Военно-политическая обстановка во время проектирования и постройки К-244;

значение и состояние атомного подводного флота СССР;

место К-244 в строю кораблей ВМФ

Восьмидесятые годы двадцатого века в Новейшей истории известны как время достижения военного паритета в противостоянии блока НАТО и организации стран Варшавского договора. Тот паритет был достигнут ценой колоссальных усилий и затрат советского народа. Лишь это обеспечило мирную жизнь, позволило от гонки вооружений начать переход к существенному сокращению наступательных вооружений.

Тот военный паритет обеспечила возросшая мощь Военно-морского флота СССР и действия его сил. Главной силой ВМФ СССР стали атомные подводные лодки.

Военно-политическую обстановку в 70 – 80 годы 20 века определяло противостояние двух держав: СССР и США. Это противостояние эпизодически обострялось.

В 1980 году оно обострилось в связи с вводом советских войск в Афганистан.

Тогда США стремились вернуть себе военное превосходство за счет качества новых видов вооружения, основанного на использовании передовых технологий. В это время в США принята стратегия «компенсирующего противодействия», которая провозгласила необходимость поддержания равновесия с СССР в стратегической области с усилением работ для создания противоракетной обороны (программа СОИ) и при существенном наращивании сил общего назначения.

Военно-морским силам всегда отводилась существенная роль во всех военных и политических планах руководства США, но в 80-е годы значение ВМС возросло.

В те годы была принята программа, согласно которой флот должен иметь 600 боевых кораблей океанской зоны, включающих 15 – 16 авианосных ударных групп, 25 – 30 пларб типа «Огайо», и до 80 пла со стратегическими крылатыми ракетами «Томагавк».

США создали силы быстрого реагирования, где главная роль отведена ВМС. Возросла активность разведывательных и демонстративных действий сил США у берегов СССР, в том числе провокаций, что неминуемо привело к росту числа инцидентов.

После того, как в сентябре 1983 года истребитель ПВО СССР сбил в районе острова Сахалин корейский самолёт - провокатор, администрация США, используя этот повод, развязала против СССР широкомасштабную компанию, назвав нашу Родину «империей зла». Так политики США целенаправленно нагнетали международную напряженность, «раскручивая» и обеспечивая производство оружия и вооружений.

Таким образом, выйдя из Второй мировой войны с огромными потерями, такой ценой победив фашизм, Советский Союз был вынужден принимать ответные меры для защиты от тех, кто в той войне был «союзников».

Среди таких мер главное значение имело усиление Флота.

Столь необходимое Советскому Союзу значительное усиление Военно-Морского флота в период 1970 – 1980 годов стало итогом огромной работы во всех составляющих военно-промышленного комплекса страны. Особо значимы в этом стали начимы х и конструкторов, ых и организаторов производства, и при е для перехода ентооружение достижения советских учёных и конструкторов, а также деятельность руководителей государства и Флота, в частности, Главнокомандующего ВМФ Адмирала Флота Советского Союза Горшкова С.Г. и Министра обороны СССР Маршала Советского Союза Устинова Д.Ф. Заслуги этих государственных деятелей достойно отмечены в истории нашей Родины.

Радиотехническая служба экипажа К-244 – быстрый старт

Тридцатилетний отрезок жизни стирает из памяти многие детали службы на действующем флоте. Но совместная работа с личным составом радиотехнической службы К-244 рельефно проступает из череды повседневных событий тех дней. Этому есть объяснение. Мое становление как флагманского специалиста РТС 33 дивизии подводных лодок происходило на фоне становления экипажа только что принятой от промышленности подводной лодки. Мы совместно с личным составом радиотехнической службы пл, каждый на своем уровне, учились и набирали силы спаянные общими целями и задачами, решаемыми соединением. Именно на этом этапе деятельности РТС К-244 хотелось бы остановиться ниже. Для подводной лодки и ее радиотехнической службы это был, как сейчас говорят «быстрый старт». Задачи перед соединением стояли очень серьезные, а выполнить их было необходимо в кратчайшие сроки.

Юбиляры 2010 года

В 2010 году, году 65-летия Победы, исполнится 75 лет с того дня (5 августа 1935 года), когда в состав Военно-морского флота вошла дизель-электрическая подводная лодка "Щ-201", серии V-бис, изготовленная на заводе им. А.Марти, как тогда именовали один из заводов Адмиралтейских Верфей.
За боевые действия под командованием Парамошкина П.И. в составе Черноморского флота эта подводная лодка была удостоена ордена Красного знамени (05.11.1944).

В 2010 году исполнится 50 лет окончания постройки на стапеле Ленинградского завода "Судомех", как тогда именовали Адмиралтейские Верфи, большой дизель-электрической подводной лодки Б-4 проекта 641 (спуск на воду 3 октября 1960 года), корабля, не только воплотившего технические достижения отечественного судостроения, но своей надёжной и эффективной тридцатилетней службой (исключена из состава ВМФ 24.06.1991г.) подтвердившего высокое качество продукции ЦКБ МТ "РУБИН" и Адмиралтейских Верфей.

Сила убеждения

Наш корабль был оборудован гидроакустическим комплексом "Скат", на то время самым современным. Одна из подсистем комплекса использовала в своей работе протяженную антенну, которая в не рабочем положении помещалась на барабане в каплевидном корпусе, так называемой "гондоле", на вертикальном руле. Из-за такого расположения, доступ для обслуживания механизмов антенны был затруднен и для попадания внутрь "гондолы" использовалось приспособление называемое "седло". "Седло" представляло собой пространственную конструкцию из труб, которая с помощью крана надевалась на "гондолу" и позволяла с кормовой надстройки подниматься на гондолу и проникать внутрь.
"Седло" надевали на третьем пирсе. Для этого обычно использовался автокран с длинной стрелой. И вот мы перешвартовались к третьему пирсу в готовности поставить эту штуковину. Пришвартовались мы параллельно берегу, а "седло" стояло у другой грани пирса. Стали ждать автокран. Через какое-то время выяснилось - автокрана не будет. Это значит срыв графика подготовки к выходу в море, ну а это дополнительные неприятности к ежедневному набору. Например, если назад не перешвартуемся, то свободные смены домой не попадут. Да и если перешвартуемся, то когда это будет… . Вообще-то на этом пирсе есть стационарный кран, который бегает по рельсам вдоль нашего края пирса и стало быть он то и может поставить "седло", но до него от огромной металлической конструкции метров пятьдесят!
"Люксы" и свободные от вахты механические разбрелись по пирсу в неопределенном ожидании. Вдруг на пирсе появился командир - построились. Командир объясняет, что поставить седло нам жизненно необходимо, и если нет средств механизации, то мы должны их заменить!
"Это невозможно!" - подумали ВСЕ. "Это возможно" - сказал командир. Экипаж подошел к исполину. Сколько же это может весить? И совершенно не приспособлено для перемещения по плоскости… . Обреченно обхватили конструкцию и ни на миллиметр не продвинулись.
И тогда командир снова построил экипаж и сказал, что пока мы не доставим ЭТО к крану, экипаж никуда не уйдет. Никогда. И такая в этих словах была убежденность, что все в это поверили.
Мы дотянули "седло" до крана. Против всех законов физики и физиологии. Кран с легкостью взгромоздил его на "гондолу". Мы отвязались от третьего и вернулись к родному седьмому. И все, и те кто все-таки пошел ночевать домой, и те кто остался в смене думали о невероятных возможностях человека, если он член экипажа К-244.

В июле 2005 года при содействии Адмиралтейских Верфей первому экипажу удалось провести встречу, посвящённую 20-летию спуска К-244 на воду. Тогда во встрече приняли участие 24 члена первого экипажа К-244 (15 бывших офицеров экипажа, 7 мичманов и старшин, 2 матроса). Некоторые приехали на встречу издалека (из Севастополя, Курска, Обнинска, Москвы, Западной Лицы и т.п.)
Многие члены нашего экипажа прибыли на эту встречу с жёнами и детьми.

В той встрече приняли участие ветераны флота (первый старпом К-19, а впоследствии командир этого подводного ракетоносца капитан первого ранга Ваганов В.А., командир АПЛ "50 лет СССР" капитан первого ранга Стемковский Ю.А., бывшие командиры соединений и кораблей Северного флота контр-адмиралы Верегин В.Д. и Горбов Г.Г., капитаны пер-вого ранга Квасов В.Н., Муратов Б.Ю.), представители СПМБМ "Малахит", ФГУП "Адмиралтейские верфи", Правительства С-Петербурга. Во встрече участвовало 87 человек. Значительное число ветеранов К-244, а также других, намеревавшихся участвовать во встрече, не смогли реализовать это намерение потому, что подготовка встречи прошла в сжатые сроки.

На территории "Адмиралтейских верфей" мы возложили цветы к памятнику в честь 300-летия этого судостроительного предприятия; побывали у стапеля, с которого начался славный путь К-244; осмотрели экспозицию музея; провели торжест-венное собрание. С приветствием к ветеранам К-244 обратились Начальник УБП ВМФ РФ вице-адмирал Кондаков В.Г., за-меститель Главного конструктора СПМБМ "Малахит" Самаркин Л.А., Главный конструктор АПЛ пр. 671-РТМ Шмаков Р.А., заместитель Ответственного сдатчика К-244 Небесов И.Г., представитель Правительства С.-Петербурга Глушков В.М., Председатель Совета ветеранов ВМФ контр-адмирал ЧернавинЛ.Д., Генеральный директор Ассоциации общественных организаций ветеранов ВМФ и моряков - подводников контр-адмирал Монастыршин В.М.
Подводники - члены первого экипажа были награждены юбилейными медалями в честь 100-летия адмирала Флота Советского Союза Кузнецова Н.Г. и другими знаками. От "Адмиралтейских верфей" каждому ветерану были вручены памятные сувениры: альбом по истории предприятия и вымпел.
В процессе встречи были проведены прогулка на катере, по Неве, а затем - экскурсия на автобусе по Санкт - Петербургу, с посещением исторических мест, имеющих особое значение для Военно - морского флота.
Наша встреча завершилась товарищеским ужином в ресторане на берегу канала им. Грибоедова.

Воспоминания капитана 1 ранга Сувалова Ю.В. прошедшего все этапы флотской службы на атомных подводных лодках первого поколения Тихоокеанского флота.

Я, для простых граждан пишу, чтобы люди знали, что такое флот, для пацанов и если хоть один влюбится в море, я буду думать, что пишу не зря.

Воспоминания капитана 1 ранга Сувалова Ю.В. прошедшего все этапы флотской службы на атомных подводных лодках первого поколения Тихоокеанского флота.

Написано простым, доступным языком и предназначена для широкого круга читателей.

"Корабль – это особое существо: и живое, и ласковое, и суровое, и благодарное.

Корабль – и дом твой и крепость, и университет и оружие, и отец и защита,

и приют сотен товарищей твоих и соратников.

Ни одно флотское сердце никогда не сможет забыть родной корабль."

Леонид Соболев.

Николай Демидов

ВОСПОМИНАНИЯ О СЛУЖБЕ В ВМФ СССР

Моя служба, как это обычно бывает, началась с кошмара. Призвали меня в конце июня 1965 года, а не, как обычно в то время, после первого сентября. Это означало только одно - лишние полгода службы мне были обеспечены. Я в то время заканчивал учёбу в Московском пушно-меховом техникуме и шли выпускные экзамены, а отсрочка от призыва не полагалась. Слава богу, руководство техникума организовало досрочную сдачу экзаменов, и я получил диплом. Но эти обстоятельства привели к тому, что я, ни дня не поработал по полученной специальности.

В военкомате на медкомиссии врачи единогласно определили, что я годен к работе с радиоактивными веществами и службе на подводной лодке. Нас целый эшелон по 10 человек в купе общего вагона отправили в г. Северодвинск. Там мы провели трое суток в, так называемом «бухенвальде» (условия сопоставимые: в два этажа дощатые нары без каких бы то ни было принадлежностей и отсутствия кормёжки), где по особым признакам произвели отбор кандидатов в учебный отряд подводников в г. Северодвинске.

Так началась моя служба в ВМФ. Формирование личного состава отряда происходило дней пять. В июне в Северодвинске достаточно тепло, но дожди шли раз десять в сутки, и чтобы мы не маялись дурью от безделья, отцы-командиры заставляли нас мётлами и лопатами разгонять лужи на огромном заасфальтированном плацу. Не успеешь разогнать, как дождь пошёл снова и все повторяется многократно. В нашей роте в учебном отряде были в основном москвичи, а это надо отметить народ особенный – не успеешь днём поставить в тумбочку одеколон, а утром от него только пустой пузырёк в гальюне, ну, а в общем, они народ вполне нормальный.

В учебном отряде готовили из нас электромехаников-подводников – специалистов по обслуживанию крылатых ракет П-5; ракеты П-35, которыми был оснащён "Грозный", являлись их прообразом, равно как и системы управления: на ПЛ – «Аргумент», на "Грозном" «Бином».

Специалистов этого профиля в 1965 году было подготовлено в 2 раза больше, чем обычно, и это обстоятельство изменило мою дальнейшую судьбу. После окончания учебки в конце ноября нас отправили дальше на север в Североморск для распределения по подводным лодкам. Но электромехаников столько не потребовалось, и нас человек восемь оставили в пересыльном пункте, где мы днями мыли посуду, так как обед там продолжался целый день – столько проходило через этот пункт народу. Потом дней десять кантовались на эскадренном миноносце «Жгучий», дожидаясь возвращения из похода РКР "Грозный".

Вот такая предыстория моей службы на "Грозном". Как оказалось, на "Грозном" нас не сильно ждали. Направили нас дублёрами радиомехаников ГУРО, а постоянных спальных мест несколько месяцев не было вообще: спать приходилось и в столовой на сложенных столах и даже в вентиляционных камерах на брезенте (отцов-командиров это не сильно напрягало).

По приходу в Североморск РКР «Адмирал Головко» большую часть салаг из московского призыва перевели на него, на Грозном нас осталось только трое: я, Виктор Копылов и Евгений Филиппов.

Спустя несколько месяцев после беседы с инженером БЧ-2 Мартыненко мне было предложено перейти арсенальщиком БЧ-2 и я согласился. В этой должности я прослужил на "Грозном" до самой демобилизации 19 декабря 1968 года.

Надо отметить, что отношение старослужащих к молодым матросам на "Грозном" было по большей части деловым, дедовщины в современном понятии этого слова и в помине не было. Конечно, на работах морская иерархия соблюдалась неукоснительно: салаги работали, «веселые ребята», т.е. третьегодки контролировали, а годки готовились к дембелю, и никакого рукоприкладства мною не было замечено на протяжении всей службы.

В августе 1966 года "Грозный" ушёл в длительный поход в средиземное море и перешёл в состав КЧФ. Ушёл на повышение и мой непосредственный командир инженер БЧ-2 старший инженер-лейтенант Мартыненко, и я некоторое время подчинялся непосредственно командиру БЧ-2 капитану 3 ранга Рябинскому. Надо отметить, что служба зав. складом боепитания, как официально называлась моя должность, достаточно рутинна и однообразна: обеспечение материально-техническими ресурсами БЧ-2 и содержание в надлежащем состоянии корабельного арсенала, и интересными эпизодами не изобилует.

По сигналу «боевая тревога» я должен был находиться в боевой рубке вместе с отцами-командирами, и в мои обязанности входило введение в систему управления ракетным оружием «Бином» текущих координат корабля, его курс и скорость. На этом мои обязанности заканчивались. Поэтому при боевых стрельбах перед самым пуском ракет, я один из немногих имел возможность незаметно выйти из боевой рубки и наблюдать это незабываемое зрелище: рёв турбореактивного маршевого двигателя ракеты, тонущий в рёве и свисте стартового двигателя, столб дыма и огня, запах пороха и исходящий от всего этого жар.

При одном из пусков ракет на боевых стрельбах в Белом море я был свидетелем потери ракеты П-35. Боевые стрельбы осуществлялись летом, стояла солнечная погода, Белое море, оправдывая свое название, было белым и всё вокруг было белым. И вот в этой сказочной обстановке уже после запуска маршевых двигателей командиром БЧ-2 даётся команда приготовиться к пуску ракет. Я незаметно выхожу из боевой рубки наружу, наблюдаю все, что описано мною выше, а дальше стартовый двигатель, как его называют штаны, не отстреливается от ракеты, сама ракета заваливается на правый борт, становится вертикально и начинает двигаться в сторону крейсера, но правда немного и падает в воду. Я также незаметно возвращаюсь в боевую рубку. По громкой связи с ГУРО идут переговоры на повышенных тонах: они не могут найти К-0, т.е. установить связь с ракетой. Я докладываю командиру БЧ-2 Рябинскому, что ракета упала в море, ожидая от него нахлобучку за самовольное оставление поста, но ничего такого не последовало. К счастью вторая ракета попала в цель и всё как будто обошлось. Поговаривали, что это происшествие результат головотяпства стартовиков: перед пуском ракеты не сняли чеку с фиксирующего устройства и пиропатрон не смог отстрелить стартовик. Как бы там ни было, но боевая задача была выполнена, цель поражена, и оргвыводы не последовали.

Один забавный случай из жизни крейсера. Одной из стоянок кораблей «средиземноморской эскадры» была у острова Китира, а там до Италии рукой подать. Италия, как известно, славится своими боевыми пловцами, а тут ещё напряжёнка на ближнем востоке. Поэтому командованием флота было принято решение об организации противодиверсионной службы: в ночное время на специальных кронштейнах по бортам крейсера крепились мощные светильники, которые освещали воду вокруг корабля, а по бортам несли вахту вооруженные автоматчики. У вахтенного офицера имелся определенный запас гранат. И вот ночью один из автоматчиков доложил вахтенному офицеру, что заметил, как что-то поплыло под киль. Тот, не долго думая, бросил в море с двух бортов гранаты и потребовал у меня ещё гранат. А взрыв гранаты в воде, это как удар кувалды по борту. Буквально через несколько секунд прилетает командир корабля Ушаков и кроет последними словами вахтенного офицера: вы что б….. делаете, адмирала разбудите. Оказывается командующий средиземноморской эскадрой остался ночевать на "Грозном".

Но, слава богу, командующий не появился, на то он и командующий, никто за бортом не всплыл и всё обошлось. Правда, кто об этом знал, ещё долго смеялись над словами «адмирала разбудите».

Ещё меня одно обстоятельство поразило. Проход через Босфор всегда осуществлялся по боевой тревоге и немногие могли полюбоваться теми красотами. Но мало и кто знает, что все выходы на верхнюю палубу перекрывались людьми, вооруженными пистолетом и гранатами, а с гранатой не кричат «стой, стрелять буду», она применятся только по прямому назначению. Конечно, единичные случаи побега за кордон в ВМФ случались, правда, не на "Грозном", но недоверие к проверенному личному составу ВМФ со стороны КГБ имело место и в мирное время, как и готовность применить оружие.

Во время службы на флоте все ждали, когда же она закончится, а сейчас вспоминаешь о том времени с теплотой и некоторой грустью.

О СЪЕМКАХ ФИЛЬМА "НЕЙТРАЛЬНЫЕ ВОДЫ"

Во время службы на РКР «Грозный» мне посчастливилось быть свидетелем съемок художественного фильма о военно-морском флоте нашей бывшей большой страны. Речь идёт о фильме «Нейтральные воды». Съёмка этого фильма на корабле проводились достаточно эпизодически, в течение почти всего 1968 года. Я говорю, посчастливилось быть свидетелем, а не участником съёмок фильма потому, что участниками были актеры киностудии им. Горького и три ведущих офицера корабля: командир корабля, старпом и командир БЧ-2 (правда, в фильме их «понизили» в должностях). Весь остальной личный состав корабля был занят в массовке, а большая часть фильма вообще снималась в студии. Правда, один кадр режиссёр пытался снять с моим участием: меня усадили где-то в боевой рубке, всунули в руки кусок белого гетинакса, как будто это планшет, карандаш и велели что-то писать. Задумка режиссера изначально была такой бестолковой, что естественно в фильм этот кадр не вошёл.

Поначалу съёмки фильма доставляли команде некоторое удовольствие, но позднее они начали нас доставать: как только подходят выходные, боевая тревога и выход в море, а это означает, что воскресный отдых и увольнения для всей команды накрываются «медным тазом» и так повторялось неоднократно. В один из таких « воскресных» выходов в море случилось такое, что могло окончиться трагически и для команды, да и для самого «Грозного». По долгу своей службы по тревоге я должен был находиться в боевой рубке и потому стал свидетелем происходящего. Накануне в Черном море прошел шторм, и когда мы утром по тревоге выходили из севастопольской бухты, погода была пасмурной, и море, по цвету соответствуя своему названию, было чёрным.

В общем, примерно через час ходу сигнальщик заметил мину, которую, по всей видимости, сорвало с якоря штормом, такую чёрную и рогатую, как в фильмах времен Великой Отечественной войны. Она находилась на плаву в нескольких кабельтовых прямо по курсу корабля. Совершать какие бы то ни было маневры было уже поздно, и командир корабля принял, наверное, самое правильное решение уменьшить ход корабля до самого малого, не изменяя курса. Все кто находился в боевой рубке и на ходовом мостике замерли. Прошли какие-то секунды, но взрыва не последовало, мину, по всей видимости, отбросило в сторону волной от форштевня корабля, и она проплыла по правому борту в каких-то считанных сантиметрах от корпуса корабля.

Корабль застопорил ход в нескольких кабельтовых от мины и лёг в дрейф. Командир корабля приказал мне принести из арсенала автомат Калашникова и пару магазинов патронов к нему. Сначала хотели уничтожить мину из автомата, но потом отказались от этой идеи и решили расстрелять её из орудия. Орудие зарядили и произвели несколько выстрелов на ручном управлении, но корабль без хода сильно раскачивало на волне, да и опыта в такой стрельбе у комендоров не было. В общем, все взрывы снарядов были далеко от цели. Тогда спустили катер на воду и минеры уже сделали то, что не смогли сделать комендоры. Взрыв оказался не таким сильным, как все ожидали, не исключено, что боевой заряд у мины не сдетонировал и мина просто утонула.

Этот взрыв «киношники», по-моему, где-то использовали в фильме. Ну а Грозный продолжил выполнение поставленных перед ним задач.

Вообще съёмочная группа сопровождала нас повсюду и в Средиземном море, где корабль часто нёс службу и даже при заходе в иностранные порты.

В фильме есть кадры, когда команда принимает гостей из гражданского населения Котора (Югославия) и были организованы танцы на юте корабля. Там замысловатые «па» исполняет командир корабля Ушаков (по фильму он в роли старпома). На самом деле всё было не совсем так. Когда заиграла музыка и начались танцы, все сильно оробели, и никто на танец дам не приглашал, и так продолжается несколько минут. Ликвидировать этот конфуз и взялся наш командир, мы все от него такого не ожидали, но он это мастерски сделал и дальше всё пошло как надо.

Очень хорошо запомнилась съёмка одного кадра фильма, когда личный состав третьего кубрика во время отдыха поёт песни под гитару. Этот кадр снимался весь вечер. В кубрик затащили осветительную аппаратуру, съёмочное оборудование, но режиссёру не понравился свет - слишком резкий из-за ограниченного пространства. Тогда он притащил несколько пачек самых дешёвых папирос «Прибой», раздал их всем присутствующим. Мы их должны были раскурить, взять папиросу в рот мундштуком наружу и выдувать дым, таким образом, смягчая свет. Дым от «прибоя» оказался таким ядовитым, и его было столько много, что даже у курильщиков защипали глаза, а свет у режиссёра всё был не тот. В общем, кадр на пару - тройку минут снимали до самого отбоя, а кубрик потом очень долго не хотел проветриваться от табачного дыма.

Вообще на этом примере мы убедились, что съёмка фильма в то время была совсем не простым занятием: сначала проигрывание кадра (тренировки) пока режиссер не поймет, что все получается как надо. На это может уйти и считанные минуты, а могут и часы, а потом съёмка на плёнку и в один дубль, а может и в два и три и более.

Съемки фильма закончились уже поздно осенью. Помню, в Севастополе было очень холодно, когда команда вечером собралась на юте, и режиссёр фильма Беренштейн решил вынести нам на суд свое творение, ещё не до конца смонтированное. Он говорил, что делает это впервые в жизни. Мы смотрели кадры из будущего фильма небольшими кусками с перерывами, как это делалось на заре советской власти в сельских клубах. Вообще-то сюжет фильма достаточно примитивен и некоторые кадры часто вызывали смех у команды. Например, по тревоге в Средиземном море демонстрируется подготовка к стрельбе ракетами, осуществлялось движение ракетных установок с ракетами на направляющих и т.д. Так вот в Средиземном море в то время это никогда не делалось – строго соблюдался режим секретности. Или сюжет с кейсом у «секретчика», да за такую самодеятельность с совершенно секретными документами не одна голова бы полетела. Да и много других кадров вызывают улыбки и неоднозначную реакцию.

В общем, от просмотра все сильно устали, прилично замерзли, но в целом остались довольны фильмом. Многие, конечно, ожидали увидеть себя в кадре, но видно не судьба.

Николай Демидов

1965-1968гг., радиомеханик, заведующий складом боепитания

Автор, контр-адмирал в отставке, рассказывает о годах службы на подводных лодках на Тихоокеанском флоте в период «холодной войны», вспоминает людей, с которыми он сталкивался в эти годы, размышляет об их влиянии на становление его как личности и на его военную карьеру. Особое внимание уделяется анализу версий гибели АПЛ «Курск».
Книга рассчитана па моряков-подводников и читателей, интересующихся периодом противостояния двух великих морских держав в 60-80-е годы XX века.
Автор благодарит: Морской литературно-художественный фонд им. Виктора Конецкого и группу компаний «Балтийский эскорт», «Балт-Эскорт», «Балт-Тест» и лично Андрея Геннадьевича Бабурова за содействие в издании этой книги.

УВАЖАЕМЫЙ ЧИТАТЕЛЬ!

Политика нашего государства в сфере экономики и безопасности на протяжении многих лет была связана с флотом. Военные моряки стояли на страже морских границ, отстаивая интересы Родины в удаленных районах Мирового океана, гордо несли Военно-морской флаг, повышая престиж России.
Становление автора книги «За прочность прочного корпуса» как моряка-подводника и вся его служба проходили в условиях бурного развития океанского ракетно-ядерного флота, в эпоху суровых испытаний людей и техники на прочность и выдержку.
За плечами контр-адмирала А.Н.Луцкого тысячи ходовых миль, годы командирских вахт на различных проектах дизельных и атомных подводных лодок.
С любовью и теплотой автор вспоминает своих друзей и сослуживцев по училищу, Военно-морской академии и службе на подводных лодках. Его, как истинного патриота флота, беспокоит пренебрежительное отношение к созданию средств спасения экипажей. Поэтому автор достаточно подробно описывает ряд событий, связанных с авариями и гибелью подводных лодок, особенно трагедию с атомным подводным крейсером «Курск», через призму своего сложного жизненного и служебного пути.
Уйдя в запас, Анатолий Николаевич Луцкий продолжает трудиться в концерне «Морское подводное оружие - Гидроприбор», заботясь о повышении боевой готовности Военно-морского флота.

Анатолий Александрович Комарицын и Анатолий Николаевич Луцкий

ПРЕДИСЛОВИЕ

Первое издание моих воспоминаний, выпущенных на средства ЦНИИ «Гидроприбор» и самого издательства «Гангут» тиражом 1000 экземпляров, вышло в 2002 году. Мне, как автору, презентовали 50 экземпляров, которые я раздарил родственникам, ближайшим сотрудникам по институту, библиотекам Главного штаба ВМФ, ВМА им. Н.Г.Кузнецова, ВСОК ВМФ, ВМИ им. Петра Великого, Музею подводных сил им. А.И.Маринеско и своим сослуживцам-подводникам в день празднования юбилея - 30-летия подъема Военно-морского флага на РПКСН «К-258», когда мы собрались по такому случаю в здании Главного штаба ВМФ в Москве летом 2002 года.
Остальной тираж издательство «Гангут» выпустило в свободную продажу. Довольно скоро стали поступать письма и предложения о переиздании.
Записи, как обычно, я вел между делом, в более или менее свободное время, выполняя основную работу по тематике института, где и продолжаю работать (ныне ОАО «Концерн "Морское подводное оружие - Гидроприбор"») в подразделении, занимающемся оценкой эффективности образцов морского подводного оружия и выбором перспективных направлений его развития. Понятно, что из-за закрытости этих работ в открытой печати распространяться о них не приходится, но тему «Курска» хотелось довести до конечной точки. Последние главы книги - по сути, самостоятельные размышления, посвящены этому и писались, как и ранее, не ради заработка, а, надеюсь, для действующих и будущих подводников и тех, кого волнует проблема надежной, гарантированной защиты Отечества.

Намерение записать свои воспоминания о некоторых событиях службы возникло давно, еще в годы службы на флоте, но все было как-то недосуг. Иногда, встречаясь с друзьями-товарищами, вспоминая и рассказывая о тех или иных событиях своей жизни, в ответ слышал пожелания записать их, как говорится, в назидание потомкам. Однако первую запись сделал под впечатлением аварии ПЛА «Комсомолец». Тогда вспомнилась трагедия ПЛА«К-8» в водах Бискайского залива, возмутила оголтелость в попытках спасти обреченный корабль, пренебрежение своевременными мерами по спасению экипажа, вспомнилась своя эпопея на ПЛ «С-150». Так родилась глава под названием «Оголтелость». В очередную годовщину гибели «Комсомольца» отнес ее в редакцию газеты «Петербургские ведомости». В печати я ее не видел. Тогда же принес в редакцию главы «Тосты» и «Истоки». «Тосты» родились в порядке подготовки к 45-летию выпуска из 1-го Балтийского ВВМУ подводного плавания, намеревался зачитать на дружеском банкете с провозглашением тоста, а «Истоки» писались для юбилейного самиздата к 50-летию выпуска из Нахимовского ВМУ. Все три «опуса» как-то при очередной встрече представил на суд однокашникам-нахимовцам. Одобрили. Стал вспоминать и записывать дальше, пытаясь связать хронологически события с уже написанным ранее. Вот потому в отдельных главах есть более подробные описания ранее упомянутых событий.
Я надеюсь, что читатель извинит меня за эти повторы.

ТОСТЫ

К 45-летию выпуска из 1-го Балтийского высшего военно-морского училища

При застолье в среде профессионалов-подводников весьма популярны два ритуальных тоста. Первый - «За число всплытий, равное числу погружений, и на одно больше!». Второй - «За прочность прочного корпуса!». С каждым из этих «обстоятельств» я знаком хорошо.
Итак, летняя практика курсантов после окончания третьего курса училища проходила в 1954 году на соединении подводных лодок Северного флота в Полярном. Это была первая практика на действующем флоте после присвоения нашему училищу наименования «Училище подводного плавания».

Летняя практика на Северном флоте. Сигнальный мостик подводной лодки «С-103». 1954 год

Группа курсантов расписана была на ПЛ «С-103». В этой группе, кроме меня, были Дима Строгий, Леха Алинер, Гена Морозов и Боб Зорин.
Все дублировали соответствующих старшин по специальности. Я дублировал торпедного электрика. Торпедный автомат стрельбы системы «Трап» на подводных лодках IX серии (довоенная постройка) размещался в офицерской кают-компании во 2-м отсеке. Все доклады торпедный электрик на ГКП в 3-й отсек делал по переговорной трубе.
Командиром лодки был капитан 2 ранга Антипов (поговаривали, что он был во время войны штурманом у самого Лунина), старпомом - капитан-лейтенант Суздаль (будущее «светило» ВОЛСОК ВМФ).
И вот, как-то на сбор-походе кораблей Северного флота в районе Йоканьги наша лодка отрабатывала торпедные стрельбы по надводному кораблю. После нескольких подготовительных «пузырных» стрельб наконец дали «добро» на атаку торпедой.
Антипов, надо сказать, был весьма своеобразным асом подводной стрельбы. Как мне казалось, он совершенно не признавал классических приемов определения элементов движения цели и на доклады расчета ГКП, торпедного электрика огрызался крепким словом, а сам буквально висел на перископе, ожидая прихода цели на табличный угол «фи».

ПЛ С-103. Северный флот (послевоенное фото). - 3-я дивизия подводных лодок Северного флота. Люди, корабли, события. Специальный выпуск альманаха "Тайфун". Серия "на службе Отечеству", выпуск № 11. СПб, 2011.

Во время атаки я сидел на кожаном диване рядом с торпедным электриком и по-человечески жалел, когда он со слезой в голосе настойчиво пытался докричаться в переговорную трубу со своими данными. Из переговорки в ответ доносилось: «мать-перемать». Наконец, по переговорной трубе в 1-й отсек понеслось: «Торпедный аппарат - товсь!». Следующей командой должна была быть команда «Пли!». Но вместо этого из переговорки опять «мать-перемать» и «боцман... держи глубину...». А лодка резко начала дифферентоваться на нос, из 1-го и 7-го отсеков пошли доклады об увеличении глубины погружения, из центрального поста: «Продуть балласт аварийно!». Натужно протрубили трубопроводы и клапаны аварийного продувания, но... ПШИК!!! Запас воздуха высокого давления, в том числе и из командирских групп, оказался расстрелянным в ходе «пузырных» атак на заполнение боевых баллонов торпедных аппаратов и продувание средней группы ЦГБ при всплытиях в позиционное положение между подготовительными упражнениями. Давление воздуха в цистернах главного балласта оказалось всего 3 кг/см2. Если подводная лодка по инерции и под действием отрицательной плавучести проскочит глубину 30 метров, воздушный пузырь в СГБ начнет сжиматься, отрицательная плавучесть будет возрастать - и лодка рухнет на грунт. А глубина моря в данном районе в два раза больше разрешенной глубины погружения подводной лодки! Доклады из концевых отсеков: нос - 20, корма - 7 метров.., нос - 30, корма - 12 метров.., нос - 35, корма - 12 метров, центральный пост- 22 метра, дифферент 15 градусов на нос! Нос - 40, корма - 15 метров, центральный пост 27 метров! Дифферент 18 градусов на нос!
Душу сковали страх и сознание собственной беспомощности. Сижу лицом к правому борту, руками вцепившись в раму дивана, глазами воткнувшись в одну точку дверцы рундука. Отсчет глубины из центрального поста молотом по мозгам - 27 метров, 25 метров! Лодка всплывает! 20, 15.., 5 м! Вылетели!
Резкий крен на левый борт, рундуки правого борта кают-компании нависли над головой, сам завалился спиной на рундуки левого борта. В следующее мгновение вижу - открывается дверца рундука над головой, из рундука вываливается массивный сейф и летит в меня!!! Все это как в замедленном кино! Нет сил шевельнуться. Сейф, зловеще просвистев мимо правого уха, с треском врубился в деревянную дверцу рундука рядом со мной...

Общее расположение подводных лодок IX и IX бис серий : 1 - цистерна главного балласта; 2 - дифферентная цистерна; 3 - уравнительная цистерна; 4- цистерна быстрого погружения; 5 - прочная рубка; 6 - торпедный аппарат; 7 - запасная торпеда; 8 - перископ; 9 - дизель; 10 - главный гребной электродвигатель; 11 - аккумуляторная батарея.

Через какое-то время оцепенение прошло - осознал, что лодка мерно качается на волне.
Как оказался среди других моряков на верхнем мостике, не помню. Все курили, нервно делились пережитым. Тем временем в причине провала на глубину разобрались. В 1-м отсеке при заполнении кольцевого зазора торпедного аппарата неправильно приготовили трюмные магистрали и, пока лодка маневрировала на атаке, набухали отрицательной плавучести в торпедозаместительную цистерну. Лодка сдифферентовалась на нос, и боцман не смог, естественно, удержать ее на заданной глубине горизонтальными рулями.
...И вдруг, среди гомона курящих: «Лодка погружается! Все вниз!..». Все посыпались вниз. Курсант, как всегда, последний. Вскакиваю в люк, командир заталкивает меня ногами, падаю в шахту люка на людей в центральном посту. Сверху вода! Командир задраивает люк уже с водой, командует: «Рули на всплытие! Оба мотора вперед полный!».
Лампочки померкли, аккумуляторная батарея тоже уже почти разряжена. Запаса ВВД уже нет. Главный осушительный насос работает на откат воды из уравнительной цистерны за борт.
Выкачав весь вспомогательный балласт за борт, обеспечили полупозиционное положение подводной лодки и, открыв верхний рубочный люк, запустили дизель на продувание главного балласта. И так, в конце концов, всплыли в надводное положение.
Разобрались. Первый раз, всплыв аварийно, ручные аварийные захлопки не закрыли, клапана вентиляции ЦГБ держали плохо (лодка старая, давно просилась в ремонт), и воздушная подушка из ЦГБ стравилась, лодка села, на ходу носом зарылась в волну, кто-то паниканул, а по команде: «Все вниз» и «Задраен верхний рубочный люк» в нервном шоке трюмач открыл клапана вентиляции и весь воздух из ЦГБ стравил.

Помню, уже на якоре на рейде Йоканьгского залива в 7-м отсеке в гнетущей тишине пьем вечерний чай, вернее, какао с сушками и галетами.., а зубы мелко стучат о край эмалированной кружки. Шок еще не прошел. Правда, слова этого я тогда еще не знал. В ту же ночь написал очень ласковое письмо матери. Хотя письмо это так и не отправил.
А через пару дней на празднике, посвященном очередной годовщине подводной лодки, первый тост поднимали «За число всплытий, равное числу погружений, и на одно больше!».
Второй случай. Декабрь 1955 года. Я, молодой лейтенант, командир торпедной группы БЧ-III подводной лодки пр. 613 «С-334» Тихоокеанского флота. Подводная лодка после постройки производит глубоководное погружение на государственных испытаниях. 7-й отсек. По корабельной трансляции: «Глубина 180 м. Осмотреться в отсеках!», и в этот момент меж торпедных аппаратов звук выстрела, свист, водяная пыль, туман... и доклад торпедиста: «Трюм полный!».
Трюмный без команды запустил трюмную помпу на осушение трюма. От запуска насоса я очнулся и сделал положенный доклад в центральный пост. Осмотрелись. Оказывается, вырвало прокладку распределителя смазки забортных устройств торпедных аппаратов. Вода поступала веером из-под фланца в виде пыли. Помпа справлялась. Ситуация контролируемая. Доложил в центральный пост. Аварийную тревогу не объявляли, продолжили программу испытаний.

Продолжение следует.

Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ.
198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. [email protected]

Воспоминания командира К-123

– "Альфа", – отвечаю.

– Вы – командир "Альфы"!?

– Да, в прошлом.

19*

20*

– А что можно сделать?

АПЛ пр.705 уходит в море

– Да зачем все это?

– А… Это другое дело, сейчас…

– Нет, исправен.

– Из пятого, как учили!

– Где матрос?

– Рядом со мной!

АПЛ пр.705 в походе

– А если их поубивает?

– Отлично!

– Доктор, работай!

Пускай усталость давит душу,
Час расставанья с морем горек…
Про нас в жару, ветра и стужу
Звучат слова: "За тех, кто в море!"
Ты горд сознанием высоким,
Свой долг мужской отдав сполна.
И все же вспомнишь ненароком,
Как бьется по борту волна.
Твой дом – твоя родная лодка,
И каждый в ней – твой лучший друг.
РБ и черная пилотка…
И пара крепких, умных рук…
Твоя профессия – подводник,
И в этом слове сплетены
Тяжелый труд и риск, и помни –
Ты есть, чтоб не было войны!

Примечания:

Воспоминания командира К-123

контр-адмирал А.С.Богатырев, в прошлом – командир АПЛ проектов 705 и 705К

В декабре 1977 г., после завершения заводских и государственных испытаний в Белом море, в основной пункт базирования прибыла головная АПЛ К-123 пр.705К, и экипаж начал отработку курсовых задач боевой подготовки для ввода в состав сил постоянной готовности Северного флота.

С этого момента началась подводная эпопея кораблей пр.705 (705К), значение которой, на мой взгляд, не понято многими конструкторами, судостроителями и военно-морскими специалистами до сих пор.

Мечты, которые казались фантазией в конце 1950-х гг., в конце 1960-х стали конкретной явью, о которой подводное кораблестроение западных стран даже не мечтало.

О проектировании и строительстве АПЛ пр.705 (705К) хотя и неполно, но все же уже рассказано. Но работа в море наших "автоматов", по жаргонной терминологии моряков-подводников, пока оставалась только в устном "подводницком" фольклоре. Это первая попытка рассказать о том, какую "жар-птицу" мы держали в своих руках.

В различных журнальных публикациях уже сказано, что появление АПЛ с ЖМТ в СССР застало врасплох руководство ВМС США, заставив его пересмотреть некоторые противолодочные программы. Добавлю только, что по приказанию командующего СФ в интервью американскому журналисту (не помню, какого журнала) в 1991 г. (может, в 1992 г.) о ПЛ мне, уже служившему в другом объединении, был задан один из последних вопросов:

– Ну, а Вы какой ПЛ командовали – по нашей терминологии?

– "Альфа", – отвечаю.

Журналист, как я понял, хорошо знакомый с американскими подводниками, даже привстал с места.

– Вы – командир "Альфы"!?

– Да, в прошлом.

– Непросто было работать с Вами в море, говорили наши подводники…

И это было высокой оценкой командирам, офицерам, мичманам, матросам нашего соединения.

Не зря конструкторские и заводские недостатки наших лодок мы компенсировали тактикой действий, организационно-техническими мероприятиями и мастерством экипажей.

Хотя в тактике действий и мастерстве у нас тоже хватало недостатков и ошибок, особенно на первоначальном этапе освоения. Но буду говорить только о преимуществах "автомата" перед любыми другими ПЛ.

Применение титановых сплавов, ЯЭУ с ЖМТ, более высокой частоты переменного тока основной силовой сети привело к значительному уменьшению веса электрооборудования и механизмов и, в целом, водоизмещения ПЛ.

Принятые обводы ПЛ намного улучшили гидродинамические качества, что позволило при небольшом водоизмещении и при мощной ГЭУ достичь такой скорости под водой, которую не имеет до сих пор ни один корабль мира, кроме нашей уникальной АПЛ пр.661.

С эстетической точки зрения, это была самая красивая ПЛ. Каплеобразной формы, с рубкой лимузин- ного типа, с убирающимися внутрь устройствами верхней палубы, закрывающимися отверстиями и шпигатами, она была сразу узнаваема по внешнему виду среди, в общем-то, однообразных многоцелевых АПЛ.

Обводы корпуса, разрезные баллеры рулей позволяли Г1Л разворачиваться практически на пятке и с большой скоростью циркуляции при малой перекладке вертикального руля. При активном слежении АПЛ друг за другом это было весьма ценное преимущество. Оно не позволяло другим лодкам зайти в кормовые курсовые углы ("мне в корму", как говорят командиры), т.е. в зону "тени", где лодку не услышишь и откуда можешь получить скрытный торпедный удар.

И это подтверждено практикой слежения не только за нашими ПЛ на противолодочных учениях, но и при выполнении задач боевой службы в море.

В начале 1980-х гг. при обнаружении многоцелевой АПЛ ОВМС NATO, когда ее командир понял, что за ним уже около часа ведется слежение, он начал активно маневрировать, чтобы занять позицию в нашем кормовом секторе. Мы, постоянно поддерживая контакт, не дали ему выполнить этот маневр.

19* – К тому времени головная АПЛ пр.705, К-64 постройки ленинградского ССЗ "Судомех", переведенная в разряд опытных, была выведена из опытной эксплуатации в конце 1972 г. и прекратила свое существование.

20* – см. "Тайфун", 3/1997, с.2-13

Александр Сергеевич Богатырев родился 26 июня 1945 г. в с.Царевка Шкотовского района Приморского края. В 1963 г. окончил Нахимовское 13МУ (Ленинград), в 1963 г. поступил в ВВМУ подводного плавания, в 1966 г. был переведен в ВВМУ им.М.В.Фрунзе, которое окончил в 1968 г. В 1978 г. окончил 6-е ВСОК ВМФ (Ленинград), в 1987 г. – ВМА им.Н.Г.Кузнецова (заочно), в 1988 и 1990 гг. – АКОС ВМФ. Звание контр-адмирал присвоено 7 февраля 1 00 I г

Прохождение службы: курсант ВВМУ подводного плавания (06.1963-10.1966); курсант ВВМУ им.М.В.Фрунзе (10.1966-06.1968); инженер группы электронавигационного вооружения технического экипажа крейсерской АПЛ пр.705 СФ (01.07.1973-03.1973); помощник командира К-123 (03.1973-11.1977); слушатель 6-х ВСОК ВМФ (11.1977-07.1977); старший помощник командира К-463 СФ (07.1978-08.1979 г.); старший помощник командира К-123 СФ (08.1979- 11.1981 г.); командир К-123 6-й дивизии СФ (11.1981-02.1983); командир экипажа крейсерской АПЛ пр.705 СФ (02.1983-12.1985); зам. командира 6-й дивизии ПЛ СФ (12.1985-10.1988); зам. командира 7-й ОПЭСК СФ (10.1988- 01.1997); зам. начальника ВСОК ВМФ-начальник факультета командиров кораблей (с января 1997 г.).

Вся морская служба прошла на ПЛ и надводных кораблях 3-го поколения. Из 29 лет службы около 20 пришлись на ПЛ, свыше 8 – на надводных кораблях.

В результате получилось движение двух ПЛ по кругу в течение почти 22 часов с периодическими постановками иностраной ПЛ на стабилизатор глубины без хода, да иногда и нашей – "для отдыха". Но в основном мы ходили "по кругу", держа противника в центре. Командир иностранной субмарины понял, что из круга ему не вырваться, поскольку его радиус был небольшой и существовала реальная опасность столкновения.

Я тоже рисковал, но был уверен в маневренных возможностях своей АПЛ и мастерстве экипажа. Риск подтверждался теоретическими расчетами и практикой действий. Если бы иностраная ПЛ пошла на меня (худший вариант), то при максимальной перекладке руля в обратную сторону и увеличении хода даже до полного (можно было дать самый полный) я бы расходился безопасно.

Но "иностранец" об этом не знал (наверное, считая, что у русских "поехала крыша") и поэтому терпеливо ждал, когда мы прекратим эти "безобразия". В конечном итоге я получил приказание с берегового КП прекратить слежение, и мы мирно разошлись.

По тем временам это было редкое явление – может быть, мы даже впервые прекратили следить по приказанию. К сожалению, в те годы я не уточнил этот факт.

Оглядываясь на прошлые годы, как-то задал себе вопрос: а стоило ли так рисковать? Ведь если бы они пошли на рискованный маневр, а я не смог развить большой ход (отказ матчасти, ошибочные действия личного состава и т.п.), чем бы все кончилось? Да и на разборе моих действий на берегу об этом спрашивали… И ответил сам себе, как тогда на разборе – да, стоило!

Экипаж был отработанный, в свою технику верил, а бесценный практический опыт в бою только помогает. Моя задача была – следить, а "командир корабля должен управлять кораблем смело, энергично и решительно, без боязни ответственности за рискованный маневр, диктуемый обстановкой". Так гласит Корабельный устав ВМФ.

О скоростных возможностях наших АПЛ пр.705 (705К) можно говори.., часами. И дело тут не только в величине самой высокой скорости. Помимо этого, скорость АПЛ набиралась до самой полной в течение примерно одной минуты! Иными словами, ход АПЛ был сопоставим с ходом торпед. А что это значит?

Допустим – худший вариант – за нами осуществляется скрытное слежение ПЛ противника, т.е. мы не знаем, что находимся "на крючке". Известно, что в те годы шумность наших АПЛ вообще и, в частности, нашей, отличалась от таковой у американских в худшую сторону, а значит, и дальность обнаружения у них была больше, чем у нас, со всеми вытекающими отсюда последствиями. Приходилось разрабатывать и отрабатывать различные тактические приемы, чтобы как-то свести на нет это их преимущество (и эти приемы существовали не только на бумаге, но и в голове каждого командира – про запас).

Однажды во время боевой службы за обедом в кают-кампании слышу рассуждения молодых офицеров о том, как нам плохо в этих условиях.

– Ну, молодежь! Вас послушаешь, так нам только и остается, что сидеть у причальной стенки с "приваренными концами", – вмешался я.

– А что можно сделать?

– Ну, для начала надо выучить боевые возможности корабля, – отвечаю – затем тактику действий, и научиться так исполнять свои обязанности, чтобы потом не было мучительно больно…

Пришлось прочитать небольшую "лекцию". В бою, в море, на ПЛ побеждает искусство командира и мастерство экипажа. Ну и что, если "побежала" торпеда с "кормы" к нам, а акустики, настоящие профессионалы, обнаружили ее. Командир в пределах нескольких секунд контратакует противника, и в те же секунды лодка достигает максимальной скорости, даже с разворотом на 180°, и уходит. Торпеда ее догнать не может!

На нашем соединении этот маневр был отработан фактически, с учетом различных дистанций обнаружения торпед, с теми командирами лодок других проектов, которые не верили в теорию данного вопроса. После такого "наглядного пособия" эти командиры ПЛ с меньшей шумностью, если приходилось совместно "работать" в море, всегда просили нас послезалповое маневрирование выполнять условно ("двоек" получать никому не хотелось).

Теперь решаем обратную задачу. Я вышел в торпедную атаку по ПЛ противника и начинаю маневрирование для ухода от ее торпед и повторной атаки. На другом борту, даже если они следили, классифицированная как ПЛ цель почти сразу превращается в две цели – торпеды. Кого же атаковать?! (помимо скорости, шумность ПЛ также возрастает до уровня "шума" торпеды). А если и вышел в атаку, то хваленое телеуправление торпед превращается в обычное, ибо надо самому "уносить ноги"…

После таких разговоров в кают-компании, надо сказать, у офицеров резко повысился интерес ко всем видам учебы и к бдительному несению вахты.

Большая скорость позволяла довольно быстро зайти в "теневой" сектор любого подводного или надводного корабля, даже если предварительно ты и был обнаружен. При отработанном корабельном боевом расчете и умелом командире это была игра в "кошки-мышки".

Вспоминается такой случай. Будучи старшим на борту у недавно назначенного командира В.И.Котомкина при участии в учениях флота на стороне "западных", мы обнаружили (или были обнаружены) ПЛ "восточных", которая обладала меньшей шумностью, до начала ведения боевых действий. Наша задача – следить за ПЛ "противника" в районе и по сигналу уничтожить ее.

– Мы следим, они тоже, вероятнее всего, обнаружили нас, – заволновался командир.

– Ну и что? Занимай кормовой "теневой" сектор, находись на дистанции стрельбы и не выходи из сектора, – улыбнулся я.

– Легко сказать, Александр Сергеевич!

– Владимир Иванович, ты же был у меня помощником по радиоэлектронике, мы ведь с тобой "миллион раз" решали на "машине" задачу выхода и удержания позиции (т.е. без ручных расчетов). Попробуй!

И командир попробовал. Работая расчетом, маневром и скоростью, он довольно быстро занял кормовой ("теневой") сектор и в течение всего нахождения проходящей ПЛ в его районе удерживал скрытную позицию стрельбы. А это очень не просто, ибо командир другой ПЛ довольно часто и неравномерно прослушивал "корму", но обнаружить "противника" так и не смог.

Воля, реакция В.И.Котомкина и точность работы его корабельного боевого расчета победили в данной ситуации.

Позже, на берегу, я "подколол" командира той ПЛ, своего старого боевого товарища.

– Что, Эдик? Не одолел "мальчишку"?

– Да чувствовал я, что "сидите" вы в корме, только сделать ничего не мог, уж больно вы "вертлявые", – махнул он досадливо рукой.

Это была отличная оценка опытного боевого командира "нашему проекту".

Особо хочется отметить самый полный надводный ход ПЛ. Он был таким же, как и у многих других лодок, но мы могли давать и больший. Этот незапроектированный вариант полного хода родился случайно, благодаря П.М.Маргулису, нашему уважаемому и любимому первому начальнику штаба соединения.

Всплыли после приема курсовой задачи под его руководством, идем в базу, домой. Петр Матвеевич на мостике со мной, нервничает:

– Ну, что так тащимся, как черепахи!

– Да все на пределе, идем самым полным. Придем вовремя, что вы так беспокоитесь, Петр Матвеевич?

– Да брат, летчик, летит на Шпицберген, давно не виделись, хотели встретиться. Неужели ничего нельзя придумать?

– Ну… Если для вас, Петр Матвеевич! Конечно, попробуем что-нибудь придумать. Внизу! Командиру БЧ-5, наверх!

Из рубочного люка показалась голова моего огромного, уважаемого всеми "меха" – Владимира Григорьевича Мишина.

АПЛ пр.705 уходит в море

– Григорьич! Если по основание рубки "притопимся", дашь большие обороты?

– Тяжело для ГЭУ… Да и мостик зальет…, – почесал он задумчиво затылок.

– Ну, люди будут все внизу, я у перископа.

– Да зачем все это?

– У Петра Матвеевича брат летчик, на Шпицберген летит, встретиться надо, давно не виделись.

– А… Это другое дело, сейчас…

И, выполнив все мероприятия по заполнению групп ЦГБ, создав дифферент на корму, задраив верхний рубочный люк, мы понеслись на 20 узлах!

– Надо же, и ГЭУ ведет себя прилично, – обрадованно доложил "механик", – но лучше так не делать, только в крайнем случае!

На несколько часов раньше мы подошли к своему входу в базу! Но нас туда, как часто бывало, не пустили по каким-то причинам – сказали, ждите своего часа. Самолет улетел, Петр Матвеевич с братом не встретился, а мы открыли себе еще одно ценное преимущество для разработки новых тактических приемов.

Ну, а торпедные атаки отрядов боевых кораблей наших ПЛ – песня!

Дальность обнаружения нашим ГАК была большая, даже при совсем неблагоприятных гидроакустических условиях. За это время мы в спокойной обстановке вскрывали их боевые порядки еще до входа в район, где разрешено было стрелять. Рассчитывали оптимальную площадь позиций стрельбы. И пользуясь большой скоростью, сознательно теряя контакт, "неслись" в эту позицию на ту кромку района, где ожидали вход кораблей (кромку выявляли способами доразведки).

Далее, выравнивая свой ход с ходом кораблей, делали все, что хотели – вплоть до смены борта цели, т.е. выстреливали свои торпеды то в один борт, то в другой, дезориентируя противника. На малых скоростях этого не сделаешь!

Лично у меня средняя скорость была соизмерима с самым полным ходом надводных кораблей, да и большинства ПЛ.

Противодействовать АПЛ пр.705 (705К) было довольно сложно любым кораблям, поскольку из-за обводов у нас была минимальная отражающая поверхность эхо-сигнала.

Мои друзья-надводники, командиры противолодочных кораблей, рассказывали, что очень не любили работать по поиску ПЛ, когда в обеспечении находилась АПЛ "нашего проекта". Даже в отличных гидрологических условиях отражающий эхо-сигнал получить было очень сложно, а порой и невозможно, говорили они. И это в условиях, когда мы им особо и не противодействовали…

Бывали случаи, когда руководители торпедных стрельб задавали очень сложную обстановку, даже с нарушениями условий выполнения стрельб согласно руководящим документам. Однажды руководитель торпедных стрельб, бывший командир нашего соединения, разделив район пополам, ввел корабли во вторую половину района, где им оставалось находится совсем немного времени. До этого мы вынуждены были вести отряд кораблей вдоль кромки района, но стрелять не имели права, т.к. торпеды уходили за пределы района. Я, как руководитель стрельбы на ПЛ, даже начал проверять штурманов, правильно ли они нанесли район на карту, потому что по условиям стрельбы корабли уже должны были там находиться. Штурмана оказались на высоте, а корабли сманеврировали тогда, когда времени на атаку было в обрез, и из лучшой позиции стрельбы командир Сергей Александрович Барлин оказался в такой, что промах был обеспечен.

– Что они творят, нарушают все! – с досадой и недоумением воскликнул Сергей Александрович, в общем, опытный командир.

– Ничего, Сережа, давай "подскок", через пять минут ты будешь опять в оптимальной позиции! – с азартом говорю я.

Уже через 4 минуты он был в позиции, и с уменьшенным ходом ПЛ для стрельбы после полного. Торпеды точно ушли в цель, и уже без данных их разоружения было ясно, что наведение обеспечено. Это волнующий момент в жизни каждого командира, когда пеленг на торпеду начинает отклонятся в сторону цели, и шум ее после пройденной дистанции до цели сливается с ней.

Словами трудно передать музыку шума моря, когда ты слышишь в нем нужные тебе звуки и понимаешь, что не зря поработал сам, и твой экипаж тебя не подвел. Дело в том, что венец работы командира-это торпедная атака.

Подводник видит только "ушами", у командира должно быть отлично развито пространственное воображение. Корабельный боевой расчет, помимо прочего, должен определять дистанцию до цели, а это самое сложное, пассивными способами (т.е. графо-аналитическим) без активных замеров трактом измерения дистанции по цели. Перефразируя присказку преферансистов, "знал бы прикуп, жил бы в Сочи", командиры ПЛ говорят: "Знал бы дистанцию, лежал бы на печи".

Все это не просто. Торпедная атака – это искусство командира плюс мастерство экипажа, и если этого нет, то нечего есть автономный паек и ходить в море. Когда какой- либо специалист говорит, что на лодке главное – его матчасть и специальность (этим "страдает" молодежь), мой старый любимый командир Владимир Дмитриевич Гайдук говорил мне: "Старпом, воспитывай молодежь – зачем нам это ружье, если оно не стреляет?".

Никакая сверхновейшая техника никому ненужна, если не откроется крышка ТА, торпеда не выйдет из него и не поразит цель.

Экипаж един, все работаем на торпеду! Торпеда-самый мстительный вид морского оружия! В нее вложена воля командира, его искусство, душа экипажа и его мастерство.

Благодаря высоким скоростным и маневренным характеристикам нашей АПЛ мы не боялись прорывать и корабельное боевое охранение.

Пока командир корабля охранения соображал, что же на него "летит" – а в первые минуты он мог только сообразить, что мчится на него торпеда, со всеми вытекающими отсюда последствиями (надо уклоняться) – мы были уже у цели. Выходить из такого боя, конечно, было уже гораздо сложнее – наверху не дураки, но главная задача выполнялась.

Ну, а подводник, находясь в море неделями, месяцами, годами, всегда готов и к смерти, и к бессмертной славе, ибо за ним стоит вся Отчизна.

К сожалению, об этом мало кто знает, кроме самих подводников…

Уникальность АПЛ пр.705 (705К) заключалась и в системном комплексно-автоматизированном управлении кораблем. Оно действительно стало революционным в практике подводного кораблестроения. Для этого была впервые создана БИУС.

БИУС (на нашем языке он был мужского рода) работал, в общем-то, как часы. Не возмущайтесь, мои боевые товарищи, инженеры-вычислители – конечно же, только совместно с вами. Отказов хватало. Но не было случаев в моей командирской практике, чтобы с боевой службы мы приходили с красным табло "БИУС не работает", и не помню такого, когда возвращались из обычных походов.

БИУС отрабатывал информацию всего автоматизированного электронно-навигационного, радиоэлектронного и гидроакустического вооружения, управлял стрельбой всеми видами оружия (кроме стрелкового) и мог управлять любым маневрированием ПЛ, в т.ч. и в вертикальной плоскости, с автоматической записью параметров кораблевождения и стрельбы.

Правда, управлением по курсу и глубине, кроме как на испытаниях, мы не занимались, быстрее было и надежнее – с пульта управления движением ПЛ, но, тем не менее…

В принципе (и по задумке) АПЛ можно было управлять одной боевой сменой в 5 человек (как показано на рис. в альманахе "Тайфун"), но на практике это не получалось и из-за конструкторских и заводских недостатков некоторых систем и механизмов, а также из-за консервативного мышления отдельных моряков, в т.ч. и наших экипажей.

Достаточно сказать про такие задачи БИУС как плавание по фарватеру военных кораблей (ФВК), отдельные задачи определения места астрономическим способом, радиолокации, прорыва (уклонения) ПЛО и т.д., которые решались ручным или полуавтоматическим способом быстрее. Но в целом это направление правильное и перспективное, особенно при современной математике и элементной базе.

Недостатки же комплексно-автоматизированного управления ПЛ мы компенсировали организацией службы. Таким образом, боевую смену, где сами, а где по требованию вышестоящего командования, мы увеличили до 8 человек. Особенно важно было введение в состав вахты вахтенного техника-специалиста из мичманов БЧ-5 с задачей осмотра всех отсеков ПЛ (в первоначальном штате этих мичманов вообще не было).

Впоследствии это сыграло значительную роль в эксплуатации и предотвращении аварийности матчасти, ведущей к пожарам, поступлению воды и пара в отсеки (самых худших вариантов), о чем будет сказано ниже.

Впервые в отечественном кораблестроении на АПЛ пр.705 (705К) применили пневмогидравлические ТА и всплывающую рубку. Благодаря таким ТА стрелять можно было с любой глубины погружения и всеми видами оружия (того времени) на большой скорости. Если и были какие-то ограничения, то лишь из-за прочности отдельных видов оружия. Это было важное тактическое преимущество.

Всплывающая рубка обеспечивала спасение всего экипажа в случае крайней необходимости.

Титан (титановые сплавы), из которого была построена АПЛ, – металл века. Главное его свойство – он не поддается никаким видам коррозии, что очень важно для объектов, находящихся в морской воде, а корпус ПЛ практически не обрастает. Это хорошо с точки зрения содержания корабля. Любой механизм, крепеж из другого материала начинал ржаветь даже под толстым слоем краски, и это позволяло быстро принимать меры по восстановлению матчасти. В лодке из титана даже воздух другой, особенный, и одежда не пахнет "железом", как на любом корабле.

Комплексная автоматизация корабля привела также к уникальному размещению ГКП и всего экипажа.

Не было необходимости личному составу нести вахту и жить в других отсеках, поскольку пульты управления техническими средствами всех БЧ находились на ГКП, а жилые каюты – "этажом ниже".

Впервые конструктивно-технические средства управлялись с пульта, местного поста, вручную. Впервые была создана система герметизации центрального отсека – отсека живучести – единственная до сих пор, управляемая с пульта управления общекорабельными системами (ОКС).

На практике это выглядело так. Командир (старпом) видел всю свою вахту и каждому мог что-то говорить, командовать – одним словом, управлять, с одной стороны; с другой – он мог лично убедиться в наличии любого аварийного сигнала и быстро принять решение. В борьбе за живучесть корабля это была неоценимая возможность.

Вспоминается такой случай. Лодка была "введенной", т.е. готовой к выходу в море, но выход был отложен из-за сильного зимнего шторма, который ощущался даже в нашей губе (фьорде). Часа в два ночи решил еще раз оценить погоду, перекурить наверху, а при таком решении ГКП не обойдешь. Поднявшись на него, взглянул на пульт ОКС. На табло "висел" красный сигнал "Превышение температуры свыше 60°" в реакторном отсеке.

– Сигнализатор неисправен? – спокойно спрашиваю вахтенного инженер-механика, командира дивизиона живучести В.Н.Леваднюка.

– Нет, исправен.

– Так что же молчишь? Аварийная тревога! – командую вахтенному офицеру.

– Только что выпал сигнал, товарищ командир!

– У тебя выпал, а я увидел. Потом с тобой разберемся…

И в это же время идет доклад из реакторного отсека: "Большое поступление пара в 4-й отсек!"

Перегретый пар невидим, и "варит" человека в секунды. Сам схватился за гарнитуру связи оператора пульта движения:

– Володя, откуда докладываешь?

– Из пятого, как учили!

– Где матрос?

– Рядом со мной!

От сердца отлегло, люди невредимы. Все правильно сделал техник ПТУ мичман В.И.Бирюков, как отрабатывали на корабельных боевых учениях по борьбе за живучесть. Случилась тяжелая аварийная ситуация, пожар, большой пар – покинь отсек, загерметизируй его и жди дальнейших указаний. Главное-жизнь людей! А на ГКП разберутся в конкретной ситуации и примут меры.

Конструкция АПЛ позволяла принимать такое решение. Но сколько понадобилось труда и усилий, чтобы доказать вышестоящему командованию и штабу такую организацию борьбы за живучесть, вразрез с руководящими документами, когда мы пришли в базу после постройки.

АПЛ пр.705 в походе

Это тоже была революционная идеология в организации борьбы за живучесть корабля. Будучи старпомом, сколько "шишек" и "зуботычин" получили мы с командиром БЧ-5 Николаем Григорьевичем Якименко и, естественно, с нашим уважаемым командиром Владимиром Дмитриевичем Гайдуком, прежде чем доказали, что на "автоматах", в необитаемых отсеках, надо действовать только тчк. Сколько жизней впоследствии спасла эта идеология…

Убедившись, что люди целы и невредимы (доклад о готовности ПЛ к борьбе за живучесть от старпома уже прошел в считанные минуты), поворачиваюсь к командиру БЧ-5 В.Г.Мишину, который уже находился на своем штатном месте, и вижу, как с него начал литься уже не пот, а вода.

– Григорьич! Ты чего? Люди целы, невредимы, сейчас ты разгерметизируешь корму, начнешь интенсивно вентилировать отсек… – успокаивающе заговорил я.

– Не могу я интенсивно вентилировать! – выдавил он.

– А 429-ю помните? Замки – на вентиляцию, и ГЭМы – на ручное! (К-429 затонула в Авачинском заливе из-за ошибок управления)

– Ты что, и у нас это сделал!? Ладно, потом.. Отдраивай немедленно переборку между 4-м и 5-м! – командую я.

– А если их поубивает?

– Вот еще минута пройдет – и точно поубивает. 5-й, Володя! Сейчас открывай дверь по команде, но смотри, чтобы тебя она не хлопнула по голове! Остальным! Ловить Бирюкова, по возможности!

Что можно было сделать… Других мер безопасности не было.

"Механик" не зря пытался медлить. Накануне пришла телеграмма, как загубили матроса на одной из лодок при открытии переборочного люка при повышенном давлении.

Но все обошлось, время не упустили, Бирюков благополучно отдраил дверь (между 4- м и 5-м у нас была дверь, а не люк), были отдраены все люки между отсеками, в т.ч. и кормовой, выходной наверх, корма была разгерметизирована в считанные минуты.

Но температура в реакторном отсеке повышалась, и кроме как послать человека и переставить ГЭМы (гидроэлектроманипу- ляторы) с ручного режима на "автомат" по вдувной и вытяжной вентиляции, другого выхода не было.

Сережа Нилов, лейтенант (впоследствии командир БЧ-5 новейшей ПЛ), молодой человек, пробегая весь отсек с тряпкой на голове и руках, только с третьего захода сумел выполнить эту простейшую операцию, щелкнуть переключателем с ручного на ДУ по магистрали вытяжной вентиляции (по вдувной – уже не мог).

Когда он прибыл в центральный пост, он был краснее самого вареного рака, и от него шли клубы пара – наверху была зима.

– Серега, молодчина! Целую, куда хочешь! – схватил я его за плечи, – как чувствуешь себя?

– Отлично!

– Доктор, обследовать каждый сантиметр кожи! Оказать медицинскую помощь, – командую начальнику медслужбы.

– Да нормально себя я чувствую, товарищ командир!

– Доктор, работай!

– Есть! – ответил начмед. К счастью, обошлось без сильных ожогов.

Я всегда с огромной благодарностью вспоминаю наших людей. Какие люди!

На борт к этому времени уже прибыл командир соединения, в прошлом командир ПЛ другого проекта.

– Александр Сергеевич, а что было бы, если все это случилось в море? – спросил он.

– Что было бы? – и, не отвечая ему, – Механик, так это мы с тобой так и плавали?!

Свирепо поворачиваюсь к командиру БЧ-5:

– Какие-то "дятлы" на берегу, прикрывая свои задницы очередной бумажкой, шлют телеграммы, может, и правильные для других, но не для нас… А ты, старый, опытный, как попугай, для нашего "автомата", необитаемых отсеков, исполняешь их?! Да я тебя!

– Товарищ командир! Чтобы я… еще раз послушал этих "долбодятлов", да я! – и он, разорвав на себе разовую рубаху, начал махать огромными кулачищами и страшно ругаться…

– Стоп, "мех"! А в море был бы "песец", товарищ комдив! – повернулся я к командиру соединения.

И где-то в груди у меня похолодело. Быстро представил себе эту ситуацию в штормовом море. Не только кормовой люк – вся надстройка будет в воде, даже если мы и сдифферентуемся на нос, разгерметизацию кормы не осуществишь, и что будет дальше, лучше не думать… Хотя еще один, но совсем тяжелый вариант борьбы за живучесть в голове существовал, и даже в море.

Ну, а спектакль с "мехом" в центральном посту, поскольку знали и понимали друг друга с полуслова, мы разыграли перед комдивом специально. Он это понял и смолчал.

Дело в том, что бездумное выполнение требований вышестоящих штабов уже бывало, в т.ч. и на нашем доблестном соединении. И мне хотелось наглядно показать, что бывает, когда работаешь "без головы".

Комдиву, доложив обстановку, предложил убыть к себе, что он и сделал, а сами мы около шести часов "сбивали" температуру в отсеке, перевели уже вдувную вентиляцию на управление с пульта, послав еще раз в отсек человека. Приблизительно через 8 часов нормализовали обстановку и ушли в море. Это была победа.

Уникальность АПЛ пр.705 (705К) заключалась и в ГЭУ. О ней также можно говорить часами, но расскажу лишь основное.

Как известно, ЯЭУ была выполнена с ЖМТ 1-го контура. По сравнению с водо-водяным реактором (ВВР) она имела ряд значительных преимуществ.

Высокая температура кипения теплоносителя дала возможность снизить рабочее давление в 1-м контуре и значительно повысить температуру на выходе из реактора. Практически давление 1-го контура обуславливалось только перепадом на насосах (ЦНПК). Это повысило надежность ГЭУ, уменьшило толщину 1-го контура, а следовательно, значительно уменьшились вес и габариты всей установки.

Повышение температуры на выходе из реактора дало возможность получить высокие параметры пара и высокой термический КПД, а также уменьшить габариты парогенераторов. Меньшее давление 1-го контура по сравнению с давлением пара во 2-м предотвращало попадание впоследствии активного сплава в случае появления течи в парогенераторах. Этим самым облегчалась борьба за живучесть ПЛ при неблагоприятной радиационной обстановке.

Всякое у нас бывало, парогенераторы "текли" и сплав "выбрасывался" в отсек, но во 2-й контур ничего не попадало. Ну, а ввод в действие ГЭУ с ВВР просто несоизмерим (и вывод из действия тоже): мы "заводились" в течение часа, а при хорошей отработке личного состава БЧ-5 – и того меньше, и не раз удивляли окружающих отходом от пирса.

Высшая точка мастерства экипажа – это когда ввел в действие ГЭУ, отдал швартовы, отошел от пирса и лег на курс выхода из базы, и все это – за один час. Фактически так было, правда, не у всех получалось, но было.

А в тактике действий это нужно для того, чтобы быстро рассредоточиться, вывести силы из-под удара. Поэтому в очередности выхода из базы наши лодки, как правило, были первыми. Наша АПЛ не нуждалась также в специальном переходе на повышенные параметры ГЭУ при увеличении скорости, как это было на лодках с ВВР.

Однажды, когда я на учениях был посредником на АПЛ с ВВР, ее командир обнаружил иностранную ПЛ в нашем районе, начал следить. А "иностранец", поняв, что он обнаружен, увеличил ход до полного и пошел на отрыв.

– Михалыч! Давай 30, не уйдет! – азартно воскликнул я.

– Дам! Только через 20 минут, – угрюмо буркнул командир.

И я тоже развел руками, вспомнив про параметры… У нас, командиров – "автоматчиков", уже выработалась другая командирская психология…

На наших "автоматах" непростым был и ГАК. Энергетические дальности всех режимов, конечно, уступали таковым у последующих комплексов, но самих режимов было побольше – на других ПЛ некоторых из них нет до сих пор.

Может, не всегда хорошо эти дополнительные режимы работали, но при таких отличных специалистах-акустиках, как Олег Леонидович Давиденко, я "горя не знал". Мало того, что он прирожденный радиоэлектронный инженер, он умудрялся отыскать любую цель в какафонии звуков моря. И этому способствовало впервые примененное накопление сигнала о цели в шуме, так называемый "приборный контакт", когда шума цели не слышишь, а отметки о цели на экране есть. Впоследствии это было реализовано в других ГАК.

Освоение комплексно-автоматизированных АПЛ, конечно, было нелегким делом. Не все на практике получалось так, как было задумано, не все инструкции по эксплуатации систем и механизмов соответствовали реальной жизни.

Вспоминается, как в первых длительных походах начали "гореть" подшипники высокооборотных электродвигателей. Их смена в море была очень трудоемким процессом, но мы справились. Было даже доблестью доложить по приходу в базу, что в невыносимых условиях тесноты сменили, допустим, подшипники на 10-ти электродвигателях. Но вскоре поняли, что лучше "пробивать" смазку в них с определенной периодичностью, как в былые времена, чем мучиться в море. А инструкции по эксплуатации говорили, что они в море – необслуживаемые. Такое было с торпедно-ракет- ным комплексом и некоторыми другими системами. Несоответствие теории и практики заставляло все экипажи мыслить и прогнозировать аварийные ситуации – режим "ждущего мультивибратора", как мы иногда смеялись, и нередко "сквозь слезы".

Однажды в зимнем штормовом море, когда на нашей лодке случилась очень тяжелая аварийная ситуация с ГЭУ – теряли питательную воду, а испарители поначалу не справлялись с пополнением, – специалисты БЧ-5 нашли грамотное решение, но шедшее вразрез с инструкцией по эксплуатации. Как командир я принял решение действовать "по уму", как рекомендовали специалисты, сообразуясь с обстановкой.

С аварией справились, но задачу, единственный раз в жизни, я не выполнил, поскольку пришлось вернуться в базу и в надводном положении. Что тут было!.. Комиссия флота сурово разобралась с нами: действия неправильные, с нарушениями инструкций по эксплуатации, личный состав тупой и безответственный и т.п. Всех специалистов и командование корабля наказали, но вызвали представителей науки и промышленности для окончательного разбора. У них мнения тоже разделились, в результате я психанул и со словами "Вы, яйцеголовые (был не прав, конечно), три месяца разбираетесь в теплом кабинете, не можете прийти к одному мнению, а у меня в воде по горло на мостике было двое суток на принятие решения", хлопнул дверью.

Обидно было: оказывается, чтобы стать героем, надо действовать по инструкции, загубить людей, лодку… А тут вернулись не вовремя, да еще и своим ходом, да еще и все живые… Правда, Саше Решетневу, которого вниз головой держали за ноги, пока он крутил гайку одной рукой (иначе нельзя, труднодоступное место), сорвавшимся ключом как ножом срезало по половинке передних зубов (представление даже на медаль "до сих пор ищет героя").

Через полгода пришли изменения к инструкции: действовать так, как действовали мы в подобных ситуациях…

На этих лодках мы прошли десятки тысяч миль, ходовых суток под водой – годы! Только я один из последних пяти лет перед уходом к новому месту службы суммарно три года провел под водой, на ходу.

Наша головная К-123, с которой я начал рассказ и командиром которой в свое время был, выведена из боевого состава СФ в августа 1996 г. (спущена на воду, напомню, 9 апреля 1976 г.).

20 лет, несмотря на всевозможные трудности, "наш проект" служил Родине!

Горжусь тем, что большая часть моей службы, от инженера группы до командира ПЛ, прошла на комплексно-автоматизиро- ванных кораблях 705-го (705К) проекта, горжусь, что Родина доверила мне этот грозный корабль, а более всего горжусь людьми, с которыми приходилось служить, плавать, осваивать новую технику.

Это были по-настоящему офицерские экипажи, в т.ч. и мичманский состав, с психологией офицеров, профессионалы, которые в любых условиях обстановки справлялись с любой задачей, любой аварийной ситуацией.

За все годы существования соединения, в тяжелых условиях эксплуатации, мы на "автоматах" не потеряли ни одного человека при фактической борьбе за живучесть корабля. Это в борьбе с пожарами, водой, большим поступлением пара, кренах, дифферентах, провалах на глубину, заклинках различных рулей, ухудшавшейся до чрезвычайно опасной радиационной обстановке.

Одного человека на соединении мы потеряли в океане – помощника командира К-463 капитана 3 ранга Игоря Алексеевича Горелова, замечательного человека. Но не из-за конструкторских недостатков, а по собственной глупости, из-за ошибок в управлении кораблем. Вечная ему память!

Нелегкие времена переживает флот, но я верю в наших конструкторов, промышленность, моряков, верю, что в будущем появится корабль с комплексно-автоматизированным управлением и ЖМТ, с маневренными и скоростными характеристиками "705-го проекта", боезапасом "945-го" и глубиной погружения "685-го проектов" нашего соединения.

Рассказ хочется закончить стихами боевой службы 1984 г., написанными замполитом Юрием Константиновичем Бузиным в море для экипажа нашей лодки:

Пускай усталость давит душу,
Час расставанья с морем горек…
Про нас в жару, ветра и стужу
Звучат слова: "За тех, кто в море!"
Ты горд сознанием высоким,
Свой долг мужской отдав сполна.
И все же вспомнишь ненароком,
Как бьется по борту волна.
Твой дом – твоя родная лодка,
И каждый в ней – твой лучший друг.
РБ и черная пилотка…
И пара крепких, умных рук…
Твоя профессия – подводник,
И в этом слове сплетены
Тяжелый труд и риск, и помни –
Ты есть, чтоб не было войны!